Monday, February 8, 2010

SISTEM PENDINGINAN (2)

Radiator
Radiator adalah komponen yang berfungsi sebagai pendingin dengan cara memancarkan panas yang diterimanya ke udara. Radiator disebut juga heat core.
Umumnya, radiator terdiri dari :

  1. Inti Radiator (radiator core) yang dibuat dengan menempelkan bahan metal berbentuk sirip (fins) di sekitar tabung (tube) tempat air pendingin (cooling water) mengalir dengan cara dilas dan dua buah tangki berisi cooling water pada masing masing core. Sirip-sirip pendingin tersebut berfungsi untuk menyerap panas dari cairan pendingin yang mengalir pada tube dan didinginkan oleh hembusan angin dari kipas dan udara akibat gerakan kendaraan.
    Terdapat 2 tipe inti radiator yaitu tipe plate (flat fin type) dan lekukan (currogated fin type).

  2. Tangki (Tank) yang merupakan tempat mengalirnya air yang panas atau yang sudah dingin. Terdapat beberapa tipe radiator dilihat dari susunannya yaitu

    1. Tipe Aliran ke Bawah (Down Flow Type).
      Tipe ini paling banyak digunakan pada mesin kendaraan. Tangki terletak di atas (Upper tank) dan bawah (lower tank).

    2. Tipe Aliran Silang (Cross Flow Type). Pada tipe ini tangki terletak pada samping kiri dan kanan sehingga bentuk alirannya horizontal. Ketinggian radiator dapat lebih rendah dan bentuk grillnya dapat diganti dengan bebas. Akan tetapi mempunyai hambatan aliran (flow resistan) yang besar.

    3. Tipe Aliran U (U-Turn Flow Type). Radiator core tengahnya dibagi menjadi dua bagian di atas dan bawah, dan air pendingin mengalir ke dalam bagian atas dan kembali melalui core bagian bawah.


  1. Tutup Radiator (Radiator Cap)
    Radiator dilengkapi dengan radiator cap yang menutup rapat untuk mendukung pendinginan air. Secara konvensional cap ini hanya sebagai tutup saja sehingga air pendingin dapat berhubungan langsung dengan udara luar. Sekarang, cap juga melindungi bagian dalam radiator yang disebut dengan pressurized radiator cap. Pada tekanan atmosphere, air mendidih pada suhu 100o dan tidak akan naik. Dengan menekan air pendingin, tekanannya akan naik dan titik didih air akan tinggi sehingga terjadi perbedaan temperatur luar yang besar, sehingga dapat meningkatkan efek pendinginan.
    Pada pressurized radiator cap, dipasang pressure valve
    dan vacuum valve. Ketika suhu air pendingin berkisar antara 110o-120o dan tekanan di dalam tinggi, maka presure valve akan membuka untuk mengeluarkan air pendingin. Ketika temperature rendah dan juga tekanannya, vacuum valve akan membuka untuk mengalirkan air pendingin ke radiator, sehingga tekanan air pendingin akan tetap terjaga.


     

Sunday, February 7, 2010

SISTEM PENGAPIAN (3)

Komponen Sistem Pengapian Konvensional



  1. Battery (Aki/Baterai), menyediakan arus tegangan 12 volt.

  2. Ignition Coil (Koil Pengapian), mengubah tegangan 12 volt menjadi 20.000 volt.

  3. Distributor

    1. Cam (Nok), untuk membuka dan menutup celah platina.

    2. Breaker point (Platina), memutus/menghubungkan arus yang mengalir pada kumparan primer Koil Pengapian.

    3. Capasitor/Condensor (Penampung Arus), menyerap loncatan api pada platina ketika membuka untuk menaikkan tegangan koil sekunder pada Koil Pengapian.

    4. Centrifugal Governor Advancer (Pemaju Saat Pengapian tipe Bandul), memajukan saat pengapian sesuai putaran mesin.

    5. Vacuum Advancer (Pemaju Saat Pengapian tipe Vakum), memajukan saat pengapian sesuai beban mesin menuerut kevakuman pada (Intake Manifold) saluran masuk.

    6. Rotor (Pembagi Tengangan), membagikan arus tegangan tinggi ke busi-busi pada mesin multi silinder.

    7. Distributor Cap (Tutup Distributor), sebagai penghubung kabel busi dari Koil dan ke Busi.

  4. High Tension Cord (Kabel Busi Tegangan Tinggi), meneruskan arus tegangan tinggi dari koil dan ke busi

  5. Spark Plug (Busi), mengubah arus tegangan tinggi menjadi lontan api pada celah melalui elektroda.


< >

Sistem Pengapian (2)

Tipe Sistem Pengapian

Sistem pengapian pada mesin kendaraan telah mengalami perkembangan dari waktu ke waktu sehingga kemudian dikenal beberapa tipe sistem pengapian. Secara prinsip, perkembangan tersebut adalah untuk memperbaiki kelemahan-kelemahan yang ada pada sistem pengapian sebelumnya.


  1. Sistem Pengapian Baterai (Battery Ignition)
    Battery Ignition menggunakan arus tenaga listrik langsung dari battery sebagai tenaga listrik. Sistem ini paling banyak digunakan.

  2. Sistem Pengapian Magnet (Voltage Magnet Ignition)
    Voltage magnet ignition menggunakan tenaga listrik arus alternatif yaitu tegangan tinggi dari alternator sebagai sumber tenaganya.

  3. Sistem Pengapian Elektronik (Electronic Control Ignition)
    Berkat pengembangan semiconductor, maka sistem pengapian beralih ke tipe elektronik yang mana terdapat jenis

    1. Full Transistor Ignition,

    2. High-Energy Ignition (HEI),

    3. Distributor less Ignition (DLI),

  4. Sistem Pengapian Komputer (Computer Control Ignition)


Tabel perbandingan struktur masing-masing sistem pengapian
Pengapian Konvensional
Pengapian Elektronik
Pengapian Komputer
Arus primer diputus oleh interrupter contact point (platina).
Arus primer diputus melalui switching (saklar) pada transistor.
Arus primer pada power transistor diputus oleh computer.
Memerlukan battery
Tidak memerlukan battery
Tidak memerlukan battery
Ignition coil yang dipakai adalah tipe open magnetic circuit
Ignition coil yang dipakai adalah tipe open magnetic circuit
Ignition coil yang dipakai adalah tipe Mold
Status buka-tutup interrupter contact point dilakukan oleh cam yang terpadu dengan poros distributor (distributor shaft).
Pemutusan arus primer dilakukan melalui putaran signal rotor yang dipasang pada distributor shaft.
Signalnya dihasilkan dari pemutusan cahaya melalui putaran disk yang dipasang pada distributor shaft diantara LED dan photo diode.
Karena gemeletup interrupter contact point pada kecepatan tinggi, maka pengapian pada mesin kurang pas Performa pada kecepatan rendah dan tinggi cukup aman Performa pada kecepatan rendah dan tinggi sangat aman
Dikarena interrupter contact point memperoleh cetusan api, maka contact point harus diperiksa dan diganti secara berkala Tidak mempunyai interrupt contact point, maka tidak diperlukan lagi pemeriksaan Tidak mempunyai interrupt contact point, maka tidak diperlukan lagi pemeriksaan
Dikarenakan kerja peralatan vacuum dan centrifugal timing control yang tidak normal, maka pengipan mesin kurang pas Sama seperti gajala yang ada pada jenis interrupter contacting Karena waktu pengapiannya diatur oleh computer, maka sangat efisien


Saturday, February 6, 2010

SISTEM PENGAPIAN

Sistem pengapian (Ignition System) adalah salah satu sistem vital pada mesin kendaraan yang berfungsi untuk menciptakan pengapian untuk membakar gas campuran bahan bakar dan udara. Tenaga dari ledakan hasil pembakaran inilah yang merupakan tenaga awal kendaraan yang kemudian melalui suatu mekanisme diubah menjadi tenaga gerak (putar) pada roda sehingga kendaraan dapat bergerak maju atau mundur.
Prinsip Pengapian
Sistem kelistrikan pada kendaraan adalah sistem kelistrikan yang menggunakan baterai (aki) tegangan 12 Volt dengan arus searah (DC). Dari tegangan 12 volt ini tidak memungkinkan untuk dapat menciptakan percikan api yang kuat untuk dapat membakar gas campuran bahan bakar dan udara di dalam ruang bakar. Oleh karenanya tegangan 12 volt tersebut kemudian diubah menjadi sekitar 20.000 Volt.
Komponen sistem pengapian yang berfungsi untuk mengubah tegangan 12 volt menjadi 20.000 volt dinamakan Koil Pengapian (Ignition Coil) yang bekerja berdasarkan sistem induksi. Arus dengan tegangan 20.000 volt tersebut kemudian disalurkan ke busi (Spark Plug). Pada bagian busi yang tertanam di dalam ruang bakar terdapat celah busi. Ketika arus bertegangan 20.000 volt mengalir pada busi terjadi lompatan api pada celah busi. Loncatan api inilah yang kemudian membakar gas campuran bahan bakar dan udara.
Tegangan pengapian adalah berkisar 20.000 volt. Jika tegangannya kurang dari 20.000 volt maka loncatan api menjadi kurang kuat (kecil). Akibatnya pembakaran akan menjadi kurang sempurna yang ditandai mesin sulit hidup dan asap hitam karena ada sebagian bahan bakar yang tidak terbakar. Jika tegangan melebihi 20.000 volt, loncatan api menjadi terlalu besar yang akan mengakibatkan pembakaran sebelum waktunya (pre ignition). Hal ini akan mengakibatkan knocking yang kemudian menyebabkan mesin kurang tenaga.


Sistem Penggerak Roda : SH AWD


SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) adalah sistem penggerak 4 roda pertama di dunia yang secara bebas mendistribusikan jumlah torsi optimum ke keempat roda, mengoptimalkan torsi penggerak secara normal untuk menggerakkan kendaraan ke depan dan menggunakannya untuk berbelok. (Torsi pengerak adalah gaya yang memberikan roda 'tendangan'.
Dengan 4WD, torsi diteruskan kepada semua empat roda, memberikan tenaga dorongan kuat yang pada kendaraan untuk bergerak seperti haknya binatang berkaki empat. Jika diperhatikan, binatang berkaki empat mempunyai tendangan yang lebih kuat saat berbelok menggunakan kaki belakang luar daripada kaki belakang dalam. SH-AWD mengambil konsep ini untuk meningkatkan gaya manuver kendaraan. Menerapkan tambahan torsi ke roda belakang luar membantu saat membelokkan kendaraan seperti halnya perahu dayung, di mana membelokkan perahu dengan mendayung di sisi luar.

Mekanisme SH-AWD memberikan tambahan torsi ke roda belakang luar ketika menikung

SH-AWD mendistribusikan torsi ke keempat roda, menggunakan sepasang kopling elektromagnetik untuk secara bebas mengatur distribusi torsi antara roda belakang. Saat cengkraman kopling elektromagnetik menguat, jumlah torsi yang dikirim ke roda belakang meningkat. Torsi ke roda depan dikurangi dalam jumlah yang sama. Hal ini memungkinkan sistem untuk mengatur distribusi torsi ke keempat roda.
Saat menikung, cengkeraman kopling elektromagnetik yang terhubung ke roda belakang luar menguat, menciptakan hubungan yang lebih kuat untuk mendistribusikan lebih banyak torsi ke sisi ini. Hasilnya torsi yang kuat pada permukaan jalan.
Prinsip sederhana ini memungkinkan sistem SH-AWD untuk terus memberikan distribusi torsi yang bervariasi dalam rentang sebagai berikut:
Distribusi Roda Depan / belakang: 70% (depan): 30% (belakang) ~ 30% (depan): 70% (belakang)
Distribusi lateral antara roda belakang: 100% (kiri): 0% (kanan) ~ 0% (kiri): 100% (kanan)
Prosentase distribusi tersebut adalah :
Roda
Normal
Akselerasi
Permukaan licin
Menikung (kanan)
Depan
Kiri = 35 %
Kanan = 35 %
Kiri = 30 %
Kanan = 30 %
Kiri = 25 %
Kanan = 25 %
Kiri = 15 %
Kanan = 15 %
Balakang
Kiri = 15 %
Kanan = 15 %
Kiri = 30 %
Kanan = 30 %
Kiri = 25 %
Kanan = 25 %
Kiri = 70 %
Kanan = 0 %


Gaya menikung tambahan yang disediakan oleh SH-AWD kendaraan secara signifikan meningkatkan manuver. Hal ini meningkatkan handling kendaraan yang memungkinkan pengemudi untuk memilih jalur yang dikehendaki saat menikung dengan kemudahan dan stabilitas yang lebih baik daripada sebelumnya.

Wednesday, February 3, 2010

V MATIC HONDA VARIO


Sistem V-Matic memberikan perubahan otomatis dari perbandingan penggerak sewaktu diameter dari drive pulley (pulli penggerak) di atas mana sabuk penggerak (drive belt) berjalan menjadi makin besar/kecil sesuai dengan kecepatan mesin.

KOMPONEN-KOMPONEN SISTEM


PULLI PENGGERAK (DRIVE PULLEY)
Pulli penggerak (drive pulley) yang dipasang pada crankshaft (poros engkol), terdiri dari drive pulley face, drive face boss, movable drive face, weight roller, dan ramp plate.
Bandul penggelinding (weight rollers) terletak antara muka penggerak yang dapat berpindah (movable drive face) dan pelat melandai (ramp plate) yang terpasang tetap pada crankshaft. Weight rollers bergerak keluar/kedalam sesuai dengan gaya sentrifugal yang dihasilkan oleh perputaran crankshaft. Sewaktu weight rollers bergerak, movable drive face bergeser secara aksial pada crankshaft, dengan demikian mengubah jarak antara muka pulli penggerak (drive pulley face) dan movable drive face. Hasilnya adalah diameter yang berubah-ubah dari drive pulley di atas mana sabuk penggerak (drive belt) berjalan.

PULLI YANG DIGERAKKAN (DRIVEN PULLEY)

Pulli yang digerakkan (driven pulley), yang dipasang pada poros penggerak (driveshaft), terdiri atas muka digerakkan yang dapat berpindah (movable driven face), muka yang digerakkan yang tetap (fixed driven face) dan pegas (spring). Movable driven face bergeser secara aksial pada poros (shaft) dengan menerima tegangan dari sabuk penggerak (drive belt) yang panjangnya tetap, jadi mengubah jarak antara movable driven face dan driven face. Hasilnya adalah diameter yang berubah-ubah dari driven pulley di atas mana drive belt berjalan.
AUTOMATIC CENTRIFUGAL CLUTCH

Kopeling sentrifugal otomatis (automatic centrifugal clutch), yang terpasang pada movable driven face, terdiri atas sepatu sentrifugal kopeling (centrifugal clutch shoe), pegas pengembalian (return spring) dan bagian luar kopeling (clutch outer).
Sewaktu kecepatan berputar dari movable driven face meningkat, clutch shoes mengembang akibat gaya sentrifugal yang makin besar. Akibatnya, clutch shoes menggerakkan clutch outer yang terpasang tetap pada driveshaft. Driveshaft meneruskan torsi ke roda belakang melalui roda gigi reduksi akhir (final reduction gear).

Tuesday, February 2, 2010

MICROMETER





A. FUNGSI & KETELITIAN
FUNGSI
Outside Micrometer adalah alat ukur presisi yang digunakan untuk mengukur dimensi luar suatu benda, seperti tebal atau diameter luar poros.
KETELITIAN
Secara umum Micrometer mempunyai ketelitian 0,01 mm. Namun ada juga yang mempunyai ketelitian hingga 0,001 mm.
     
                                 Micrometer (Inchi)                          Micrometer (Milimeter) dengan ketelitian 0,01 mm

Micrometer (Milimeter) dengan ketelitian 0,001 mm

B. BAGIAN-BAGIAN
Bagian-bagian Micrometer terdiri dari :
  1. AnvilPenumpu tetap benda kerja yang akan diukur. Anvil ditempelkan terlebih dulu pada benda kerja yang akan dikur sebelum Spindle ditempelkan kemudian dengan memutar Thimble.
  2. Spindle
    Spindle adalah poros yang diputar melalui Thimble sehingga bergerak maju atau mundur untuk menyesuaikan ukuran benda yang diukur. Selanjutnya ujung Spindle akan menempel pada sisi lain dari benda yang akan diukur.
  3. Sleeve
    Sleeve adalah poros berlubang yang berulir tempat Spindle dan Thimble bergerak maju atau mundur.
    1. Inner Sleeve
      Inner Sleeve adalah bagian dalam dari Sleeve yang berulir yang berpasangan dengan ulir Spindle.
    2. Outer Sleeve
      Outer Sleeve merupakan bagian luar Sleeve yang terdapat Skala Pengukuran yaitu Skala Atas dan Bawah.
  4. Thimble
    Ujung kanan Digunakan untuk memutar maju Spindle ketika masih belum berdekatan dengan benda yang akan diukur atau untuk memutar mundur untuk melepaskan dari benda kerja yang diukur.
    Pada bagian ujung kiri Spindle terdapat Skala Pengukuran yaitu Skala Samping
  5. Skala Pengukuran
    Skala pengukuran pada Micrometer terdiri dari :

    1. Skala Atas (A) menunjukkan ANGKA DI DEPAN KOMA.
    2. Skala Bawah (B) menunjukkan nilai 0,50 mm dari Skala Atas.
    3. Skala Samping (S) menunjukkan ANGKA DI BELAKANG KOMA. 
6. Batang Kalibrasi
   Batang Kalibrasi disertakan pada alat ukur dan digunakan untuk melakukan kalibrasi (kecuali pada Micrometer dengan Range 0 - ~25 mm). Panjang Batang Kalibrasi adalah sesuai dengan Range minimal Micrometer.
Range
Batang Kalibrasi
0 ~ 25 mm
-
25 ~ 50 mm
25 mm
50 ~ 75 mm
50 mm
75 ~ 100 mm
75 mm
100 ~ 125 mm
100 mm
7. Kunci Penyetel (Adjuster Clamp)
  Kunci Penyetel adalah alat yang digunakan untuk memutar Outer Sleeve atau Ratchet Stopper untuk mendapatkan kalibrasi yang benar.
8. Ratchet Stopper
    Digunakan untuk memutar Spindle ketika ujung Spindle sudah mendekati benda kerja yang akan diukur dan kemudian untuk mengencangkannya sehingga terdengar bunyi. Untuk memastikan ujung Spindle sudah menempel dengan rapat pada benda kerja yang diukur, Ratchet Stopper diputar sebanyak 2 ~ 3 putaran.
9. Pengunci Spindle (Lock Clamp)
Ketika ujung Spindle sudah menempel dengan benar dan Ratchet Stopper sudah diputar 2 ~ 3 putaran (terdengar bunyi), Spindle harus dikunci dengan memutar Lock Clamp ke arah kiri agar Spindle tidak bergeser ketika Micrometer dilepas dari benda kerja yang diukur untuk dilakukan pembacaan hasil pengukuran.
10. Tangkai


Tangkai merupakan bagian dimana pada bagian inilah Micrometer dipegang dengan tangan kiri (kecuali kidal) pada saat penguuran dan dijepitkan pada ragum ketika dilakukan kalibrasi.
    C. SPESIFIKASI RANGE (JANGKAUAN)
    Micrometer mempunyai spesifikasi yang bervariasi menurut jangkauan (RANGE) benda kerja yang dapat diukur. Spesifikasi range tersebut ada dikarenakan disainnya untuk mendapatkan hasil pengukuran yang benar sesuai besarnya ukuran benda kerja yang diukur.
    Ukuran spesifikasi Range Micrometer biasanya tertulis pada Tangkai Micrometer beserta spesifikasi ketelitiannya.
    Spesifikasi Range diartikan sebagai :
    "UKURAN MINIMAL DAN MAKSIMAL BENDA YANG DAPAT DIUKUR"
    Spesifikasi Range Micrometer yang ada adalah sebagai berikut :
    Spesifikasi
    Range
    Ukuran benda (mm)
    Tulisan angka pada Skala Pengukuran
    Minimal
    Maksimal
    0 ~ 25 mm
    0
    25
    Dimulai dari angka 0 sampai 25
    25 ~ 50 mm
    25
    50
    Dimulai dari angka 25 sampai 50
    50 ~ 75 mm
    50
    75
    Dimulai dari angka 50 sampai 75
    75 ~ 100 mm
    75
    100
    Dimulai dari angka 75 sampai 100
    100 ~ 125 mm
    100
    125
    Dimulai dari angka 0 sampai 25

    D. KALIBRASI ALAT UKUR
    Untuk mendapatkan hasil pengukuran yang akurat, maka alat ukur harus dikalibrasi terlebih dulu sebelum digunakan untuk pengukuran.
    Kalibrasi pada Micrometer adalah sebagai berikut :
    1. Bersihkan alat ukur yang akan digunakan.
    2. Tempatkan Micrometer pada Ragum dengan menjepitnya pada bagian Tangkai Micrometer
    3. Ambil Batang Kalibrasi yang sesuai Range-nya dan tempelkan salah satu ujungnya pada Anvil. (Pada Micrometer dengan Spesifikasi Range 0 ~ 25 mm tidak menggunakan Batang Kalibrasi).
    4. Putar Thimble sehingga unjung Spindle mendekati ujung lainnya dari Batang Kalibrasi.
    5. Putar Ratchet Stopper untuk mengencangkan Spindle hingga terdengar suara sebanyak 2 ~ 3 putaran. (Pastikan posisi Batang Kalibrasi sudah benar atau tidak miring).

    1. Baca hasil kalibrasi. Hasil kalibrasi yang benar adalah :
      1. Skala Samping berhimpit dengan strip yang menunjukkan angka NOL (0) pada Skala Atas.
      2. Angka NOL (0) pada Skala Samping tepat segaris dengan garis tengah Sleeve.




    1. Jika kondisi tersebut tidak tercapai, maka lakukan hal berikut :
      1. Kuncilah Spindel dengan Pengunci Spindle.
      2. Ambil Kunci Penyetel (Adjuster Clamp) yang disertakan pada alat ukur.
      3. Masukkan ujung Kunci Penyetel pada lubang yang terdapat pada Outer Sleeve.
      4. Putar Outer Sleeve dengan Kunci Penyetel sehingga diperoleh kalibrasi yang benar.
      5. Periksa kembali kalibrasi.
    2. Jika hal tersebut tidak juga mendapatkan kalibrasi yang benar, maka lakukan hal berikut :
      1. Kuncilah Spindel dengan Pengunci Spindle.
      2. Ambil Kunci Penyetel (Adjuster Clamp) yang disertakan pada alat ukur.
      3. Masukkan ujung Kunci Penyetel pada lubang yang terdapat pada Ratchet Stopper.
      4. Kendorkan Stopper sampai Thimble bebas.
      5. Luruskan strip angka 0 pada Skala Samping dengan Garis Tengah Sleeve.
      6. Kencangkan kembali Ratchet Stopper.
      7. Periksa kembali kalibrasi.
    3. Alat ukur Micrometer siap untuk digunakan.
    E. CARA PENGUKURAN
    Setelah dikalibrasi, pengukuran pada benda kerja dilakukan dengan cara sebagai berikut :
    1. Pegang Micrometer pada Tangkai dan posisikan Anvil pada salah satu sisi benda kerja dengan benar.
    2. Putar Thimble untuk mendekatkan ujung Spindle dengan benda kerja.
    3. Jika ujung Spindle sudah dekat dengan benda kerja, putar Ratchet Stopper untuk mengencangkannya.
    PENTING : Jangan mengencangkan Spindle pada benda kerja dengan memutar pada Thimble.
    1. Periksa bahwa Anvil dan ujung Spindle menempel dengan benar pada benda kerja (tidak miring). Micrometer harus dapat digerakkan maju dan mundur. Anvil dan ujung spindle terasa menggesek pada benda kerja.
    2. Kunci dengan Lock Clamp.
    3. Catat hasil pengukuran

    F. PEMBACAAN HASIL PENGUKURAN
    Pembacaan hasil pengukuran dengan Micrometer meliputi pembacaan pada Skala Atas, Skala Bawah dan Skala Samping.
    1. Skala Atas (A) menunjukkan ANGKA DI DEPAN KOMA.
      Pembacaan pada Skala Atas sama halnya seperti membaca Penggaris biasa. Penunjukan angka pada Skala Atas ini adalah sesuai dengan Range (jangkauan). (Baca Spesifikasi Range) .
      Besarnya Nilai Skala Atas ditunjukkan oleh strip yang paling dekat dengan Skala Samping.
    2. Skala Bawah (B) menunjukkan nilai 0,50 mm dari Skala Atas.
      1. Perhatikan Skala Samping berhimpit dengan strip pada Skala Atas atau Skala Bawah.
      2. Jika Skala Samping berhimpit dengan strip pada Skala Atas, maka Nilai B = 00 (0,00 mm)
      3. Jika Skala Samping berhimpit dengan strip pada Skala Bawah, maka Nilai B = 50 (0,50 mm). Ini mengindikasikan bahwa ukuran pada Skala Atas sudah mencapai atau melebihi 0,50 mm.
      1. Skala Samping (S) menunjukkan ANGKA DI BELAKANG KOMA.
        Skala Samping terbagi dalam 50 strip. Satu putaran Thimble akan mengakibatkan Skala Samping berputar maju atau mundur sebanyak 0,50 mm. Ini berarti bahwa pergeseran tiap strip Skala Samping bernilai 0,01 mm. Nilai ini adalah nilai terkecil yang dapat diukur. Dan ini berarti bahwa ketelitiannya adalah 0,01 mm.
        Nilai Skala Samping ini selajutnya akan ditambahkan pada Nilai Skala Bawah (B).
      Pembacaan hasil pengukuran dengan Micrometer adalah dengan menggunakan rumus :
      A,(B + S)
      A = Skala Atas
      B = Skala Bawah
      S = Skala Samping

      Contoh cara pembacaan hasil pengukuran :    
      Pada gambar di samping menunjukkan bahwa :
      A = 2
      B = 00 (Skala Samping berhimpit dengan Skala Atas)
      S = 20
      Jadi ukurannya adalah :
      A,(B+S)    = 2, (00 + 20)
          = 2,20 mm

      Pada gambar di samping menunjukkan :
      A = 3
      B = 50 (Skala Samping berhimpit dengan Skala Bawah)
      S = 33
      Jadi ukurannya adalah :
      A,(B+S)    = 3, (50 + 33)
          = 3,83 mm
                                     5,(00 + 20) = 5,20 mm                                  4,(50 + 46) = 4,96 mm
                               52,(00 + 30) = 52,30 mm                        28,(50 + 33) = 28,83 mm

      SISTEM PENDINGINAN (1)

      Prinsip Pendinginan Pada Mesin Kendaraan

      Prinsip sistem pendinginan pada mesin kendaraan adalah mempertahankan suhu mesin sekitar 80o ~ 90o. Kondisi mesin kendaraan pada kisaran suhu tersebut dianggap kondisi paling optimal untuk menghasilkan pembakaran yang sempurna. Kondisi mesin di bawah kisaran suhu tersebut menyebabkan suhu pemampatan gas di bawah kondisi ideal. Akibatnya ada sebagian gas yang tidak terbakar sehingga tenaga mesin berkurang dan boros bahan bakar. Kondisi suhu mesin di atas kisaran tersebut menyebabkan suhu pemampatan gas terlalu panas. Akibatnya gas akan terbakar sebelum waktunya. Tenaga ledakan pembakaran tidak tepat waktunya untuk mendorong piston. Alhasil, tenaga mesin pun juga berkurang dan boros bahan bakar.

      Model Pendinginan

      Sistem pendinginan pada mesin kendaraan dibedakan menjadi dua macam, yaitu :

      1. Sistem Pendingan Udara (Air Cooling)

        Sistem pendinginan ini adalah dengan memanfaatkan aliran udara. Pada kendaraan bermotor, aliran udara diperoleh dari udara alami, seperti sistem pendinginan pada sepeda motor atau dengan menggunakan kipas angin seperti pada mesin stasioner.

        Mesin yang menggunakan sistem pendinginan udara, pada dinding luar blok silinder terdapat sirip-sirip pendingin yang berfungsi untuk mempercepat proses pelepasan panas ketika ada aliran udara

      2. Sistem Pendinginan Air (Water Cooling)

        Sistem pendinginan ini menggunakan media air untuk mendinginkan mesin. Air disirkulasikan pada bagian-bagian mesin yang panas menggunakan pompa air. Setelah menyerap panas, air kemudian didinginkan melalui radiator. Air yang sudah dingin disirkulasikan kembali ke mesin dan seterusnya sehingga juga mesin terjaga.

        Mesin yang menggunakan sistem pendinginan air, pada kepala dan blok silinder terdapat rongga-rongga yang merupakan saluran air pendingin (Water Jacket).

      Monday, February 1, 2010

      MESIN DIESEL (3)


      Ruang Pembakaran (Combustion Chamber)


      Ruang pembakaran adalah ruang yang tercipta diantara piston (pada posisi TMA), blok silinder, dan kepala silinder. Pada ruang inilah ledakan utama terjadi. Pada kendaraan mesin diesel, terdapat beberapa tipe ruang pembakaran yang berbeda menurut sistem penginjeksian bahan bakar.
      Tipe ruang melingkar (Swirl chamber) 

      Gambar A adalah tipe Swirl Chamber, dimana bahan bakar tidak langsung diinjeksikan ke ruang pembakaran utama, tetapi ke Swirl Chamber terlebih dulu. Swirl Chamber memiliki ruang melingkar berbentuk bola pada bagian atas ruang pembakaran utama. Ruang melingkar (swirl chamber) menghubungkan ruang pembakaran dengan saluran pemindah (transfer passage). Selama kompresi, udara mengalir ke dalam ruang melingkar untuk menciptakan putaran angin yang kuat. Nozzle injeksi menginjeksikan bahan bakar ke dalam ruang melingkar (swirl chamber).

      Tipe injeksi langsung Direct Injection type
      Gambar B adalah tipe ruang pembakaran dimana bahan bakar diinjeksikan secara langsung ke ruang pembakaran. Tipe Injeksi Langsung memiliki ruang pembakaran yang terbentuk diantara kepala silinder dan piston, dan bahan bakar diinjeksikan langsung dari nozzle injeksi ke dalam ruang pembakaran. Tekanan injkesi pada tipe ini lebih besar daripada tipe tidak langsung (Swirl Chamber)


      SISTEM PELUMASAN


      Mesin kendaraan terdiri dari bagian-bagian logam (metal parts) yang bergerak, diantaranya ada yang berhubungan secara tetap satu dengan yang lainnya. Karena gesekan pada bagian-bagian tersebut akan menyebabkan sebagian tenaga hilang dan bagian-bagian tersebut menjadi aus. Untuk mencegah hal tersebut maka pada bagian-bagian tersebut dilapisi dengan minyak pelumas. Oleh karenanya mesin kendaraan dilengkapi dengan sistem pelumasan yang berfungsi untuk mensirkulasikan minyak pelumas atau oli ke bagian-bagian yang bergesekan tersebut.
      Fungsi Sistem Pelumasan
      1. Membentuk lapisan (oil film) untuk mencegah kontak langsung logam dengan logam untuk mengurangi gesekan dan mencegah keausan dan panas.
      2. Sebagai pendingin bagian-bagian yang panas akibat gesekan.
      3. Sebagai seal (penyekat) antara piston dan dinding silinder untuk mecegah kebocoran kompresi.
      4. Mengeluarkan kotoran dari bagian-bagian mesin.
      5. Mencegah karat.
      Tipe Sistem Pelumasan
      Oli disalurkan ke bagian-bagian engine melalui beberapa cara, diantaranya :
      1. Sistem percikan
        Sistem ini digunakan pada mesin-mesin kendaraan konvensional.
      2. Sistem tekanan
        Sistem ini menggunakan pompa oli untuk mensirkulasikan oli. Hampir semua mesin kendaraan sekarang ini menggunakan tipe ini.
      3. Sistem kombinasi percikan dan tekanan
      Komponen
      Garis-garis bertanda panah menunjukkan sirkulasi oli.
      1. Oil Pan (Bak Oli)
      2. Oil Strainer (Saringan Oli)
      3. Oil Pump (Pompa Oli)
      4. Deepstick (Pengukur Permukaan Oli)
      5. Oil Pressure Switch (Sensor Tekanan Oli)
      6. Oil Filter (Saringan Oli)